Egy, a metróépítésen dolgozó, neve elhallgatását kérő mérnök és egy szintén névtelenséget kérő fővárosi forrásunk is azt mondta: a kivitelező cégek tisztában vannak azzal, a fővárosi vezetés számára vállalhatatlan lenne egy újabb határidő-módosítás. Ezért bátran állnak elő a többletigénnyel, és bíznak a kifizetésben, még akkor is, ha "egészen vad számokat" jelentenek be. Mérnök forrásunk szerint a kivitelezők a beruházás általános tartalékára (a teljes összeg 10 százaléka, az 1. szakasz esetében 28 milliárd forint) pályáznak, ezt a keretet szeretnék minél jobban kimeríteni.

A beruházás ugyanis folyamatosan csúszásban van: az 1996-os elképzelések szerint idén már szerelvényeknek kellene közlekedniük, de a 2002-ben kitűzött 2009-es határidőt sem tudják tartani. Demszky ezért is utasította idén áprilisban, a fúrópajzsok indításakor a kivitelezőket, hogy vegyék "halálosan komolyan" a határidőket.

A benyújtott túlmunkaigényeket a beruházó DBR Metró Projekt Igazgatóság tanácsadó cége, az Eurometro Kft. bírálja el. Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes az [origo]-nak azt mondta, igyekeznek mindenkivel megállapodni, de ha nem megy, bíróságon kell rendezni a vitát. Arra a kérdésre, hogy az esetleges pereskedés nem okoz-e csúszást, Hagyó azt mondta, igyekeznek ennek elébe menni, ezért is találkozott Demszky a francia nagykövettel. (A metrót építő konzorciumok közül többen is részt vesznek francia cégek.)

Forrásaink állítására, miszerint a kivitelezők szándékosan jelentkeznek eltúlzott igényekkel, a főpolgármester-helyettes úgy reagált, hogy a tárgyalások során egyértelművé kívánják tenni: be kell tartani a műszaki előírásokat, de túlteljesíteni nem kell őket. Hagyó szerint ez azért is fontos, mert a beruházás még sokáig fog tartani, és a kivitelezők még sok mindent kitalálhatnak, amivel felboríthatják a költségvetést.

A négyes metró a túlmunkák nélkül is jelentősen megdrágult: 2005-ben még 320 milliárd, idén januárban már 485 milliárd forint volt a teljes költség. A növekedés jelentős része épp az állomásépületek kivitelezésének megdrágulásából fakad: a Keleti pályaudvari állomás szerkezete például az eredetileg tervezett 6,7 milliárd helyett 13,8 milliárd lett.

Hagyó szerint a túlmunkák egy része indokoltnak tűnik, hiszen részben a beruházó rendelte meg őket (ilyen például az Etele téri indítógödör áttervezése, amire egy telekvita miatt volt szükség), részben előre nem látható körülmények miatt volt rájuk szükség (például a Gellért téren talált termálvíz-elvezető). Az [origo]-nak nyilatkozó mérnök szerint nehéz eldönteni, mi az a túlmunka, ami tényleg indokolt, és mit lehetett volna megelőzni a gondosabb tervezéssel, hiszen kiszámíthatatlan, mire bukkannak a föld alatt. Az Etele téri áttervezést ugyanakkor a főváros hibájának nevezte, hiszen a telekvitát az önkormányzatnak kellett volna megoldania még az építkezés megkezdése előtt.

A beruházó is vitat egyes túlmunkákat, mint például a Kálvin téri református templom megerősítését, amelynek költségei elérhetik a százmillió forintot is. A templomról Páll László lelkész az [origo]-nak azt mondta, az év elején derült ki, hogy az épület rosszabb állapotban van, mint gondolták. Az egyházközség és az állomás kivitelezője úgy egyeztek meg, hogy a megerősítés költségeit a cég állja. Horváth Éva, a DBR sajtóreferense szerint azonban nem biztos, hogy ezt is a négyes metró költségvetéséből kellene fedezni, hiszen az épület elhanyagolt állapotáért nem a metróépítés a felelős. A finanszírozásról a kivitelező ezért a Kulturális Örökségvédelmi Hivatallal és a Református Egyházzal is tárgyal.

Forrás: origo.hu/Itthon