"Az első tenderek kiírására (összesen huszonkilenc lesz) leghamarabb októberben kerülhet sor, amelynek 150-180 nap alatt lehet eredménye. A szerződéskötést követő hat-kilenc hónap múlva indulhat a munka leglátványosabb, ám a közönség előtt rejtve maradó része: az alagút fúrása. A pajzsindító aknát a Kelenföldi pályaudvarnál építik meg, a fúrópajzs pedig 2005 elején indulhat el, és napi 18 métert halad előre" - írtuk 2003 májusában Gulyás László, a DBR Metró Projekt Igazgatóság vezetőjének nyilatkozata alapján.

Azóta több mint két év telt el, de még nem lehet tudni, hogy melyik cég és mikor kezdi el fúrni az alagutat. A kormány mintha előremenekülne: hétfőn módosítják a 2003. májusi metrótörvényt, eszerint a Kelenföldi pályaudvartól nemcsak a Baross térig, hanem egy lendülettel a Bosnyák térig megépítik a négyes metrót. Kérdés, hogy mikor?

Majd jövőre

Bosnyák tér, az új végállomás
Tekintse meg képeinket!
(Fotók: Barakonyi Szabolcs, Nagy László)

Nem akarjuk a metróhívek kedvét szegni, de a Dél-Buda és Rákospalota között közlekedő metró megépítéséről egy 1972-es közlekedésfejlesztési terv szólt először. A szocializmusban sem csupán elhatározás kérdése volt egy nagyberuházás elkezdése. A Minisztertanács elé négy év múlva került az addigra véglegesített vonalvezetés, és Lázár György kormánya döntött: a beruházást 1978-ban meg kell kezdeni, az ötödik ötéves tervben a metróvonal építésére 1,1 milliárd forint felhasználását engedélyezte. (2002-es árakon 195 milliárdba kerül a beruházás.) Az alagútfúrás nem kezdődött el, helyette szinte évenként született döntés arról, hogy majd a következő évben döntés születik.

A Grósz-kormány alatt merült fel először, hogy tartozásuk fejében a szovjetek építsék meg a dél-budai metrót. A rendszerváltozás idején már több külföldi érdekeltségű cég - Siemens, AWG, Skanska, Intermetro, Matra Transport - is jelentkezett, hogy részt vennének a metróépítésében és hajlandók lennének azt finanszírozni. Végül az Antall-kormány írt ki eredménytelennek bizonyult nemzetközi tendert, amelyre négy ajánlat érkezett. (Az Antall-kormány és a Demszky vezette főváros metróügyben is viaskodott egymással: a kormány csak úgy adott volna pénzt a beruházásra, ha a metróvonal érinti a világkiállítás helyszíneit is.)

Nem túl elegáns lépések

Úgy tűnt, hogy a Horn-kormány magalakulásával végre új lendületet kaphat a metróépítés, bár a hármas metró sem érte el (egyébként a mai napig) a káposztásmegyeri végállomást. A közlekedési minisztérium és a főváros 1994 szeptemberében a magas költségek miatt előbb eredménytelennek nyilvánította az eljárást, majd novemberben az újraválasztott Demszky Gábor az Európai Beruházási Bank támogatását kérte a projekt értékeléséhez.

A rendszerváltás utáni első szocialista vezetésű kabinet természetesen azt is megvizsgálta, hogy az orosz államadósság terhére megvalósítható-e a beruházás, de féléves gondolkodási idő után úgy döntött, hogy nem. Hetekkel az 1998. tavaszi választás előtt - nem túl elegáns módon - kölcsönmegállapodást, garanciaegyezményt és háttérgarancia-megállapodást kötött a kormány, a főváros, a BKV és az Európai Beruházási Bank. Ezt rúgta fel - szintén nem túl elegáns módon - ősszel az Orbán-kormány.

Igaz, a 4-es metró akkor sem készült volna el előbb, ha Orbánék rámondják az igent: szükséges engedélyeket csak 6 év alatt, 2004-re sikerült beszerezni. A következő évek pereskedéssel telnek a liberális vezetésű főváros és a jobboldali kormány között. A jogerős ítélet szerint a Medgyessy pénzügyminiszter és Demszky főpolgármester által kötött szerződés nem pénzfizetésre, hanem törvényjavaslat-előkészítésre vonatkozott, ezzel elutasította a Fővárosi Önkormányzat keresetét.

Törvénnyel sem megy

László és Demszky itt még örül

A 2002-es kormányváltást követően ismét reménykedhetett Demszky Gábor a beruházás minél gyorsabb elkezdésében, de az önkormányzati választást követően fővárosi koalíciós ellentétek bontakoztak ki a fővárosi szocialisták és szabad demokraták között. A vitát Medgyessy Péter miniszterelnök zárta le 2003-as parlamenti országértékelő beszédével: "Az Európa Terv részeként még a tavaszi ülésszakon benyújtjuk a 4-es metró megépítéséről szóló törvényjavaslatot és az év második felében megindul a munka."

A törvényjavaslatot benyújtották, a képviselők elfogadták, az építkezés mégsem indult meg.

Harminchét év

Már most biztos, hogy a megépítésre vonatkozó első döntés és a vonal átadása között a négyes metrónál telik el a legtöbb idő, 2009-es átadás esetén 37 év. A kisföldalatti költségvetését 1870-ben hagyta jóvá a kormány, az első szerelvény 1896-ban gördült végig az Andrássy út alatt (26 év). A kettes metró tervezése 1949-ben kezdődött, de az első szakasz 1955 helyett, csak 1970-ben lett átadva (21 év). A hármas metró megépítésére 1963-ban hoztak határozatot, az első szakaszt 1976-ban adták át (13 év). Igaz, a hálózat még nem épült meg teljesen, hiszen Káposztásmegyer helyett Újpest-városközpontig járnak a szerelvények.

A 4-es metró vonalvezetéséről, típusáról, a főváros közlekedésében betöltendő funkciójáról évek óta folyik a vita, legutóbb 2002-ben a Népszabadság közölt vitasorozatot, aminek nyitócikkére (Gulyás László: Nincs alternatívája a 4-es metró vonalának, 2002. augusztus 24.) számtalan válasz érkezett szakmai berkekből kritizálva a projektcég igazgatójának magabiztos kiállását a harmincéves projekt mellett.

Baross tér, egyelőre innen nem épül tovább
Klikk a képre!

Legutóbb az éjszakai buszhálózat bővítését kiharcoló Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) tudatta közleményében - nem először -, hogy elhibázottnak tartja a 4-es metró koncepcióját.

Nem RER, hanem belvárosi metró

A fiatal közlekedési szakembereket, közgazdászokat is tömörítő civil szervezet szerint az új metró egyáltalán nem illeszkedik abba a kétszintű közlekedési rendszerbe, amely Budapesten még nem valósult meg, de a világvárosok, és remélhetőleg Budapest fejlődése is (miként az 5-ös metró terve) ebbe az irányba mutat.

A kétszintű tömegközlekedés egyik szintje a nagyváros agglomerációs gyűrűjét a városközponttal összekötő gyorsvasúti rendszer, amivel akár Székesfehérvárról vagy Rákoskeresztúrról be lehetne vonatozni a Kálvin térre úgy, hogy az utas egyszer sem száll át.

Jó példa erre a párizsi RER, amely egy gerincvonalon haladva a városon kívül vonatként, majd HÉV-ként, a város alá érve pedig metróként funkcionál. A MÁV-síneket is bevonó "4-es metró plusz" ötletét Ács Balázs várostervező és István György közlekedésmérnök-hallgatók dolgozták ki. Kis költséggel hasonlóképpen lehetne összekötni a 2-es metrót a gödöllői HÉV-vel

(Ez utóbbi a VEKE javaslata alapján a Podmaniczky-tervbe, Budapest középtávú városfejlesztési koncepciójába is bekerülhet.)

Nem az autó konkurenciája

A rendszer másik szintje az olyan helyi közlekedés, amelynek sűrű hálózata lefedi a gerincvonalak közötti területet, ilyenek a sűrűn megálló, elágazó villamosvonalak, és az őket kiegészítő trolibuszok és buszok.

A VEKE véleménye szerint súlyos hiba, hogy a 4-es metró két végállomása nem éri el a külvárosokat, az agglomerációt pedig még a nagyon távoli jövőben sem fogja, így a nagy teljesítményű gerincvonalak legfontosabb feladatát, az utasok átjuttatását a belváros közlekedési kapuin (ahol a legnagyobb dugók alakulnak ki csúcsidőben), nem teljesíti.

Az állomások látványtervei

A gyakorlatban ez azt jelentheti, hogy a belváros széléig eljutó autós nagy valószínűséggel nem fog átszállni a metróra, ha már átverekedte magát a külvároson.

A 4-es metró tehát nem az autósoknak fog alternatívát nyújtani, hanem a más funkciójú villamos- és a buszhálózat konkurenciája lesz, hiszen az új metró az Etele tér-Bosnyák tér közötti szakaszon minden sarkon megáll. Ezért nem jelent minőségi változást a jelenleg tervezett négyes metró Budapest közlekedésében, s ezért nem szabad ilyen horribilis pénzeket ölni bele, állítja a VEKE.

"Az agglomerációt távlatban sem elérő metrót építeni pazarlás, vele városi villamosvonalakat helyettesíteni egyenesen ostobaság" - összegezte a VEKE álláspontját az Indexnek Vitézy Dávid a szervezet elnökségi tagja, aki hangsúlyozta, hogy még mindig nem késő változtatni a terveken, de szerinte túl nagy a politikai nyomás, ami mellett a szakmai érvek eltörpülnek.

"A DBR-Iroda, élén Gulyás Lászlóval a szakmai felvetésekre nem kíván vagy nem is képes érdemi választ adni, merev, idejétmúlt álláspontjával feladatára régen alkalmatlanná vált" - fogalmazott.

A VEKE szerint a 4-es metróra költendő 300 milliárd forintot most inkább az 5-ös metróvonal első szakaszára, a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötésére, illetve a villamoshálózat fejlesztésére volna érdemesebb fordítani - ezalatt jutna idő a négyes metró áttervezésére is.

DBR: Levegő kell a belvárosba, nem kihasználatlan gyorsvasút

A DBR projektigazgatója, Gulyás László a VEKE kifogásaira válaszul az Indexnek elmondta, a 4-es metrónak nem az agglomeráció kiszolgálása a feladata, hanem a túlzsúfolt belváros levegőhöz juttatása, a felszíni villamosok, buszok kiváltása.

A projektigazgató szerint az ingázók nem jelentenek akkora utasforgalmat (az összes utas 20-25 százaléka lenne), hogy a 4-es metrót elővárosi vasúttá kéne alakítani, erre majd az észak-déli vonalú 5-ös metró (a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV összekötése) lesz alkalmas - igaz, nem a dél-budai oldalon.

A bővítés nem kizárt, tette hozzá a projektigazgató, mivel a 4-es metrót úgy tervezték, hogy lehet bővíteni. A fővárosi fejlesztési terv szerint északon még 5 megálló Rákospalota felé, illetve dél felé még 2 Budaörs felé, illetve egy elágazással még 3 Budafok felé.

Az azonban tény, hogy a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmánya nem számolt a gyorsvasutas megoldással, sőt a megvalósíthatósági tanulmányban a könnyűmetró (gyorsvillamos) néhány tized százalékkal beelőzött a tervezett nehézmetró előtt. Igaz, az épített környezet, a Világörökség részét képező, mindkét oldali Duna-part védelme, a felszíntől való teljes függetlenség okán végül a főváros nem emellett döntött.