Önmagukat cáfolják a 4-es metró építői!

Másfél hónap után reagált a DBR iroda azokra az állításokra, miszerint a 4-es metró gazdasági mutatói gyengék, és a 300-400 milliárdos gigaberuházás - ebben a formájában - sosem térül meg a város számára. A tízoldalas dokumentum cáfolatnak szegényes, sőt akaratlanul is alátámasztja azt az érvelést, miszerint a metróépítésbe be kell kapcsolni az agglomerációt és a peremkerületeket, különben a horribilis pénzköltés áldásait csak nagyon kevesen fogják megérezni.

Másfél hónap után válaszolt a 4-es metró megépítésével megbízott DBR Metró Projekt Igazgatóság arra a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) által jegyzett tanulmányra, és az ez alapján íródott két cikkünkre, amiben a szerzők kimutatták, a 4-es metró jelenlegi terve elavult és a befektetett több száz milliárd forint sosem térül meg Budapest számára.

A szakmai összefoglaló címkével a 4-es metró honlapján és Budapest város honlapján csütörtökön közzétett anyag bevezetőjében kijelenti, hogy a VEKE tanulmánya, és az Indexen publikált cikkek következtése helytelen, mivel a felhasznált adatok becsléseken alapultak, a konzekvenciákat pedig egyoldalúan és prekoncepciók alapján vonták le.

A DBR válasza azt ígéri, tényekkel és adatokkal támasztja alá állításait. Elolvastuk, a VEKE közleményt adott ki a válaszra válaszul: a DBR kevés sikerrel cáfol, annál inkább saját álláspontjával került szembe igazolva azt, hogy a 4-es metrót nem ebben a formájában kell megépíteni. Mielőtt elmerülnénk a részletekben röviden vázoljuk, mit állított a VEKE tanulmánya, illetve az Indexen megjelent cikkek.

A VEKE szakértői - Bodrog Zoltán és Pongrácz Gergely - nem tettek mást mint a metróépítés alapjául szolgáló, 1996-ban készült megvalósíthatósági tanulmány számait a mai forgalmi és költségadatok alapján újraszámolták. Az eredmény elszomorító volt: a 350-400 milliárd forintba kerülő projekt sosem térül meg: 32 év alatt a budapesti utasok nem tudnak annyi időt (órabért) megtakarítani vele, amennyibe a metró kerül. Ilyen mutatókkal még a gazdag Németországban sem építenek metrót, nemhogy a legatyásodott Magyarországon.

Ráadásul még azt sem tudni, mennyibe kerül a metró, amiről nemcsak a VEKE állapította meg, hogy rossz költséghatékonysági mutatókkal rendelkezik. Erről szólt cikksorozatunk első része. Még mindig léteznek azonban alternatívák, jobb megoldások, amiket azonban a 4-es metró jelenlegi formájában történő megvalósulása évtizedekre elodázhat - erről szólt a második rész.

A DBR 12 pontba szedve írta meg reakcióját, amire a VEKE pénteken válaszolt "Folytatódik a hazudozás a 4-es metró körül" c. közleményében. A következőkben a pontokat követve ütköztetjük a két anyag állításait, illetve - mivel az Indexet is megszólította a DBR - saját álláspontunkat.

Hamis az adat?

Az első magvas állítása a DBR-nek, hogy a VEKE számításai hamis adatokon és becsléseken alapulnak. Pedig a civilek tanulmánya már az elején leszögezi, hogy ők csupán újraszámolták a DBR 1996-os megvalósíthatósági tanulmányának adatait, ahol más adatokat használtak, azt is olyan "hivatalos helyekről" szerezték, mint a Főmterv vagy a Központi Statisztikai Hivatal, amelyek adatait ritkán szoktak kétségbe vonni. Ha tehát hamis adatokról beszél a DBR, a saját adataival kell szembenéznie.

1.) "Mennyibe kerül a 4-es metró?" teszi fel a kérdést a DBR, mivel cikkünkben firtattuk, hogy a metróprojekt alapját képező megvalósíthatósági tanulmány csak a mai áron kb. 236 milliárdos alapberuházás alapján számolta a metró megtérülési mutatóit, nem vette figyelembe ugyanakkor a felszíni beruházások tetemes összegét, amit a VEKE és az Index is megtett (így sokkal rosszabb eredmények jöttek ki).

Egyrészt még ma sem tudni, hogy mennyibe kerül az adófizetőknek a 4-es metró két szakasza (Kelenföldi pályaudvar-Bosnyák tér), az óvatos becslések 400, a kevésbé óvatosak 500 milliárd forint körüli összköltségről szólnak, a kérdésre pedig a DBR sem tud válaszolni. A felszíni beruházások költsége egyébként a 100 milliárd forintot is meghaladhatja. Mindenesetre a VEKE-tanulmány számításaiból is kitűnt, ha az első szakasz alapberuházásának - már teljesíthetetlennek tűnő - 236 milliárdos költségét tekintjük, még akkor is rosszabb a költséghatékonysági mutató, mint amit az iroda állít.

Összenő, ami összetartozik

A DBR szerint ugyanis a metró anélkül is működik, ha a felszíni beruházások (térrendezés, aluljáró-építés, forgalmi csomópontok átépítése stb.) nem épülnek meg. Azonban azt az iroda is elismeri, hogy a felszíni beruházások a metróberuházás érdekeit szolgálják. Nehéz is lenne az ellenkezőjét állítani: maga Demszky Gábor is azon a véleményen van, hogy a számos budai út lezárása, térátrendezés a 4-es metró építése miatt szükséges, soha nem állította senki az ellenkezőjét, ráadásul ezeket a fejlesztéseket is a DBR koordinálja. Vagyis, amikor a metró megtérülését számolja az ember, ezeket a költségeket is figyelembe venni, hiszen ha a metró nem lenne, ezek sem lennének.

(Csak egy példa: a 4-6-os villamosvonal felújításakor a peronok megemelésére az új villamosok érkezése miatt volt szükség: a pluszberuházás a járműbeszerzéshez kapcsolódott, holott arra is meg lehetett volna kérni az utasokat, hogy tessék felszálláskor nagyobbat lépni. Szerencsére nem ez történt.)

Melyik gyorsabb és mennyivel?

2.) "Hamis időmegtakarítási adatokkal kalkulált a VEKE" - állítja a DBR, és egyrészt kifejti, hogy a VEKE tanulmánya a mai, 2006-os utasforgalmi adatokat veti össze a metró megvalósíthatósági tanulmányában szereplő, 2020-ra jósolt adataival.

Ez az érvelés azért igencsak meglepő, mert a VEKE éppen a DBR által megadott utasforgalmi adatokból indult ki. Mindkét tanulmány - elfogadható módon - úgy számolt egyébként, hogy összevetette a 2020-as utasforgalmi adatokat a metró megépülése és nem megépülése esetére. A 2020-as adatokat pedig 1996-ban jósolták meg egyszerű módszerrel: az utasforgalmi adatok - mivel stagnál Budapest populációja, a közlekedési hálózat pedig radikálisan nem változik - ugyanis nem változnak, ezt az DBR is elismeri.

Másrészt a DBR azt állítja, a 4-es metróval sokkal több időt lehet megspórolni, mint amennyit a VEKE - a DBR 1996-os tanulmány alapján - állított. Ezt bizonyítandó négy példát sorol fel összevetve a metrót menetidejét a konkuráló buszokéval, illetve villamossal.

Mínusz fél perc a mozgólépcsőre

A DBR által példaként említett menetidők hamisak, állítja ezzel szemben válaszában a VEKE: az első szakasz végállamástól végállomásig, a mozgólépcsőzéssel együtt 15,5 percig tartó menetideje ugyanis magának a megvalósíthatósági tanulmánynak is ellentmond: ott ugyanis a 28 km/h-s átlagsebességgel számolva ez a táv 16 percre jön ki, vagyis a mozgólépcsőzésre az utasnak mínusz fél perce lenne.

Amellett, hogy a metró menetidejét szándékosan alulbecslik, a vele versenyző 7-es buszok és villamosok menetidejét felfelé torzítják: a gyors 7-es busz a Kelenföldről a Ferenciek terére csak azért ér el ma 16 perc alatt (a DBR táblázatában valamiért 18 perc szerepel, itt viszont nem), mert a metróépítés miatt az útvonalon építkezések lassítják az útját. A 2004-es menetrendek szerint ezt a távot 13 perc alatt teljesítette, míg a Keletibe 23 perc helyett 19 perc alatt ért. A VEKE ezen túl felteszi, hogy a buszsávok további bővülésével - ahogy eddig is - a buszok, illetve a Kiskörút és a Szabadság híd pályafelújítása miatt a villamosok (47, 49) menetideje is tovább rövidül.

Továbbá a DBR csak a metróval megtett "nettó utazást" veszi alapul, de azt már elhallgatták, hogy a budapesti nem csak és kizárólag a 4-es metróval utazik, amikor utazik, hanem a város egyik pontjából a másikba: vagyis a gyaloglás, a várakozás, a megmaradó átszállási kényszer, sőt a XI., XV. és a XXII. kerületi utasok számára jelentkező többletátszállások miatt az időnyereség a 4-es metrót is igénybe vevő utazásoknál tovább rövidül.

Nem az utasigények szerint

3.) A DBR azt állítja, téves utasszámadatokkal kalkulált a VEKE, holott a civilek a DBR 1996-os megvalósíthatósági tanulmányának számaiból indultak ki. A 4-es metró 474 ezerre becsült napi utazásszáma - ezt a DBR is elismeri - azért nem teljesül, mert nem szűnik meg a 47-es, 49-es villamos, illetve a 7-es buszcsalád. A DBR állítja, azzal nem számolhattak előre, hogy a főváros végül mégsem szünteti meg ezeket a vonalakat.

Éppen ez a probléma a 4-es metró projektjével: nem számoltak az alternatívákkal. A főváros ugyanis nem szeszélyből döntött ezen vonalak megtartása mellett, hanem azért, mert egyszerűen az utasok igénylik ezeket (a villamosok a Deák tér felé menő budai utasok, a buszok a Gellért tér és a Blaha között közlekedők miatt konkurálnak a 4-es metróval).

A VEKE tanulmányában azt állította, hogy az eredetileg becsült 474 ezres utazásszám azért sem jöhet össze (legfeljebb 260-300 ezer), mert például a Petőfi híd forgalmának csak töredéke fogja a 4-es metrót választani, szemben a megvalósíthatósági tanulmány optimista becslésével. Ellenérvként a DBR azt állítja, hogy az egyébként eléggé speciális Móricz Zsigmond körtér- Ferenc körút között az utasok inkább választják majd a metrókat átszállással (a 4-essel a Kálvinig, onnan 3-assal a Ferenc körútig), mint az átszállás nélkül, ugyanúgy 5 megállónyi távolságra lévő 4-6-os villamost. Nem túl reális feltételezés, ráadásul a több száz ezres utazásszámhoz képest szőrszálhasogatónak tűnik épp ennek a kapcsolatnak a kiemelése.

A DBR továbbá azt állítja, a metróprojekt megtérülését ugyan rontja a tervezett üzemi megtakarítás (7-es buszok, 47-49-es villamosok leépítésének) elmaradása, de a Budaörsi, Törökbálinti, Kamaraerdői buszhálózat megkurtíthatóságán még így is sokat nyernek. A villamosok és a 7-es buszok mellett ezen vonalak rövidüléséből eredő megtakarítás a DBR állításával ellentétben csekély, hiszen a vonalak csak annyiban rövidülnek, hogy ezután a metró Etele téri végállomására hordják rá az utasokat, ami nem jelentős megtakarítás - pláne egész villamosüzemek megszűnésével szemben nem az.