VEKE:folytatódik a hazudozás a 4-es metró körül!

Vezetőségcserét és szakmai szemléletváltást lát szükségesnek a 4-es metrót menedzselő DBR programiroda élén a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE). Felhívják a figyelmet: az iroda szakmai anyaga a bécsi 5-ös metróra hivatkozik, csakhogy az osztrák fővárosban nem közlekedik 5-ös metró.

Arra kérjük a főpolgármestert, a szakterületet irányító helyettesét és a BKV új vezérigazgatóját: tegyenek rendet a 4-es metró beruházás körül, váltsák le a projektiroda szakmailag alkalmatlan vezetőit és segítsék elő, hogy egy olyan, a kor színvonalának megfelelő metró épülhessen, amire minden budapesti büszke lehet majd – olvasható a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerkesztőségünkhöz eljuttatott Folytatódik a hazudozás a 4-es metró körül címet viselő közleményében. A VEKE szerint ha nem történik sürgős szakmai szemléletváltás a DBR irodában, és nem történik meg a BKV-hoz hasonló vezetőségcsere, Budapest a következő hét év közlekedésfejlesztési forrásait rosszul éli fel, lemarad a térség nagyvárosainak versenyében és a közpénzt rosszul hasznosítja. A metróprojekt hibáit ki kell javítani, hogy a 4-es metró valóban Budapest javát szolgálja – hangsúlyozzák. A város vezetésének pedig el kell döntenie: az agglomerációs közlekedés előnyben részesítéséről szóló beszédek tartalmával vagy a DBR projektiroda foga fehérjét kimutató tanulmányában foglalt, agglomerációellenes kijelentésekkel és tettekkel azonosul – véli az egyesület. Hosszabb menetidő a 4-es metróval A VEKE 2006. november 30-án tette közzé vizsgálatát a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmányával kapcsolatban. Ebben rámutattak, hogy az elavult tervek szerint épülő metró alapdokumentuma hamis számok alapján tudta csak bebizonyítani a metró indokoltságát. A VEKE tanulmánya újraszámolta a megvalósíthatósági tanulmányban szereplő adatokat. Úgy találták: valójában sosem fog megtérülni a 4-es metró ára: az óvatos becsléssel is 350-400 milliárdba kerülő projekt felét sem fogják megtakarítani az utasok. Az átlagember számára még megdöbbentőbb volt az a felfedezésük, hogy például egy újpalotai utasnak nemhogy kevesebb, de több időt kell majd arra szánnia, hogy beutazzon a Blaha Lujza térre. Többletátszállásra kényszerülnek, és menetidő veszteséget szenvednek majd XI., XV. és XXII. kerületi lakosok tízezrei. A VEKE tanulmánya ugyanakkor nem egyedülálló. A Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztálya 2001-ben és 2002-ben megbízást adott a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemnek, hogy tudományos alapon rangsorolja a budapesti közlekedési beruházásokat. A vizsgálat a VEKE tanulmányához hasonlóan meglepő eredményre jutott: az időmegtakarítást a befektetett költségekkel összevetve a 4-es metró jelenlegi tervénél paradox módon sokkal hatékonyabbak lennének azok a beruházások, amelyekkel a metrót mindkét végénél meghosszabbítanák a vasúti síneken. Bécsben nincs 5-ös metró A DBR projektiroda másfél hónap után válaszolt a VEKE tanulmányára. A 4-es metró elsődleges feladata annak a többmilliós belvárosi autóforgalomnak a csökkentése, mely nap mint nap fullasztja a fővárost – vélik. A VEKE szerint viszont a belvárosi autóforgalom nagy része éppen az agglomerációból származik, köszönhetően a rossz tömegközlekedésnek. Az egyesület szerint a DBR-iroda és Budapest ugyanúgy hátrasorolja és leminősíti az agglomerációban élőket a 4-es metró esetében, ahogy a napi ügyekben történt ez a HÉV-bérletek áremelésénél. A VEKE szerint a projektiroda alapvetően meg sem értette, hogy mit szerettek volna mondani. Semmilyen reakció nem érkezett ugyanis arra vonatkozóan, hogy Budapest összes közlekedésfejlesztésre fordítható európai uniós forrását miért erre a metróra költjük és miért jobb ez, mint más megoldások. Az egyesület üdvözli, hogy a DBR-iroda beismerte, hogy a nyugati városokban az utóbbi időkben már nem ilyen típusú metrókat építenek. A VEKE rámutat azonban arra: az iroda által készített anyag például a bécsi 5-ös metróvonallal érvel, aminek csak egy szépséghibája van – Bécsben nincs 5-ös metró. Hogyan lehetséges az, hogy egyetlen, rosszul tervezett metró miatt az alternatívák komoly vizsgálata nélkül 7 évre ellehetetlenítik egész Magyarország városi és városkörnyéki közlekedésének fejlesztését? Ki vállalja ezért személy szerint a felelősséget? – érdeklődik az egyesület. Végezetül felteszik a kérdést: Hogyan lehetséges az, hogy a DBR metró projektigazgatóság vezetése ennyi szakmai hiba elkövetése után még mindig a helyén van?