Csakhogy az államháztartási hiány lefaragásával küzdő pénzügyi tárca tavaly májusban bedobta, hogy hitel helyett mégis inkább az EU kohéziós alapjából finanszírozná a beruházást. Ezzel azonban éhkoppon maradhat a főváros: ha a kohéziós pénzek nagy részét elviszi a metróberuházás, nem jut például sem a 2000 óta már a Lágymányosi híd pesti oldaláig járó 1-es villamos átvezetésére a kijelölt Etele téri végállomásig, sem az aquincumi híd megépítésére. Éppen emiatt a városházi politikusok eleinte hallani sem akartak a forráscseréről, ám a HVG információi szerint a hónapok óta folyó tárgyalásokon sikerült viszonylag kedvező feltételeket kiharcolniuk. Például azt, hogy a kormány a metróépítéshez kapcsolódó összes, mintegy 100 milliárd forintra becsült felszíni beruházást is bevegye a finanszírozási csomagba, jelentősen csökkentve ezzel a főváros 20 százalék körüli önrészét (és persze tovább odázva olyan halaszthatatlan fejlesztéseket, mint például a Thököly út évek óta ígérgetett felújítása).

Ám a kohéziós alapból csak utólag, a már kifizetett számlák birtokában hívható le a támogatás. "A főváros jelenlegi pénzügyi helyzetében nem tudja tokkal-vonóval magára vállalni az előfinanszírozást" - jelentette ki a HVG-nek Ikvai-Szabó Imre (SZDSZ) főpolgármester-helyettes. A megoldhatatlan pénzügyi gondok ismeretében nem tűnik alaptalannak a fővárosi ellenzék élcelődése, amely szerint a múlt héten kinevezett metróbiztosra "azért van szükség, hogy biztos legyen metró". Becker Lászlót a HVG főpolgármesterhez közeli informátora szerint korántsem szakmai felkészültsége predesztinálta a posztra; a nagy projektek menedzselésében tapasztalt egykori gazdasági minisztériumi főosztályvezetőtől főként azt várja a főpolgármester, hogy segítsen mindenkinek megfelelő finanszírozási konstrukciót kidolgozni. Inkább politikai szerepe lehet az élelmiszer-ipari szakemberként - egészen pontosan egy energiaital forgalmazásával - befutott, a metróépítést is felügyelő szocialista főpolgármester-helyettesnek, Hagyó Miklósnak is.

Közben Demszky lassan nevetségessé válik az egyre-másra módosított határidőkkel és a késedelmek miatti vádaskodásaival. Legújabban már nemcsak a civileket hibáztatja, hanem az SZDSZ-es vezetésű IX. kerületet is, mondván, a Fővám téri és a Kálvin téri megállók esetében részben tulajdonosi hozzájárulásuk hiányában késett az építési engedély. Pedig a ferencvárosi önkormányzat mindössze annyit kért, hadd pillantson bele a felszíni tervekbe, mielőtt áldását adja a helyszín feltúrására. A 2004-ben beharangozott 2008. végi határidőt egyébként szinte azonnal 2009-re tolta ki a főpolgármester a "zöldek miatt" elhúzódó perekre hivatkozva (lásd Demszky kontra zöldek című írásunkat a 81. oldalon), majd a véghatáridőt változatlanul hagyva az utóbbi másfél évben négyszer tolódott el a fúrás kezdésének időpontja.

A félkész terveket ugyanis számtalanszor át kellett dolgozni. Legutóbb például amiatt halasztották 2007 áprilisára a startot, mert az Etele téren a fúrószerkezet felvonulási terepének eredetileg kijelölt 500 négyzetméteres telek tulajdonosa a reálisnál Gulyás szerint mintegy hússzor nagyobb igénybevételi díjat kért. "Úgy gondoltuk, még mindig célszerűbb vállalni a késést és némi többletköltséget, ami az indítóakna hátrébb helyezésével jár, mint megfizetni a kért százmilliós összeget" - indokolta Gulyás a késedelmet.

Az áprilisi kezdéssel mindenesetre rendkívül feszített tempóra volna szükség a 2009. végi határidő tartásához. Bár a "vakond" akár napi 17 métert is képes megtenni, kétséges, hogy be lehet-e hozni a többhavi csúszást. Egyes szakaszokon ugyanis - legfőképpen a mederfenék és a sok geológiai törésvonal miatt a Duna alatt, valamint a pesti oldal laza, homokos talajában - ennél kisebb sebesség várható. Kezdetben pedig amiatt lesz különösen lassú a fúrás, mert a berendezés egyedi tervezésű, nincs belőle prototípus, amelyen a munkások gyakorolhattak volna. Az átlagosan várt napi 15 méteres fúrással számolva is mintegy ötszáz napra van szükség ahhoz, hogy az alagút az Etele tértől elérje a Keleti pályaudvart, ami után legalább egy évbe telik a teljes kiépítés.